1、因地制宜合理选择LNG加气站运营模式
　　不同加气站的运营模式，技术和工艺流程各不相同，因此影响其成本的主要因素也不同。
　　若提高LNG加注的经济性，就要关注这些成本影响因素，将成本降到最低。比如我国已在东南沿海建立了数座LNG接收站，所以沿海地区发展进口终端模式的LNG加气站，配送距离很短，经济性将会非常可观。减压液化模式、脱碳装置和气体设备模式下的LNG加气站有其应用的局限性，LNG加气站的位置也是固定的，在满足适用性条件的地区，成本还是很低的。
　　但是，专用液化模式是发展LNG 加气站 的主要方向，只有这样才能向市场提供大量廉价的LNG，进而形成跨地域的LNG加注网络。用生物气生产LNG的模式是最低碳的，结合管道天然气和生物气的LNG组合可以有效地减少温室气体排放，同时提供足够的具有竞争性价格的LNG。
　　2、发展混合所有制创新加气站开发模式
　　由于特殊的安全要求等原因，LNG加气站的投资成本远高于加油站。要在短时间内形成LNG加气站的网络，必须吸引社会资本共同开发LNG加气站。LNG加注运营商可以积极在产业链上寻求利益相关方的合作，比如加强与物流企业、公路企业的股份合资合作，共同开发建设LNG加气站，实现双赢的同时，降低经营风险。
　　推动物流企业与LNG运营商的合作联动，除了为物流公司的车辆提供能源支持之外，还可以为物流公司的车辆维修、保养及办公提供场地支持。在有条件的地区，相邻城市的LNG加气站可以进行业务合作，实现往返于城市之间的公路客货车辆的燃气化运行，发挥区域联合规模优势，共同开发中长途客车加气市场，提升加气站销售气量，实现双赢。
　　着力推广“四位一体”的新型站，包括加注成品油、销售非油品、加注天然气、电动车充换电池四方面功能在一座加油站中实现，同时增加加油（气）与汽车快修、洗车业务的互动，以实现客户资源的共享。
　　3、加大政策支持鼓励的力度
　　建议政府进一步加大政策扶持力度，要对天然气车的购置使用参照电动车给予税收减免优惠或补贴，对现有应用天然气汽车给予资金补助和奖励政策推广到车、船、港口领域并长效化。交通企业利用自有站场建设的加气站给予资金补助和鼓励，解决因加气站不足制约LNG车辆发展的问题。
　　随着天然气市场需求的增加，天然气价格长期看涨。如果天然气价格上涨过快，必然会“稀释”天然气汽车推广的商业价值。据测算，如果天然气价格涨至柴油价格的75%以上，使用天然气比柴油的成本优势将不再明显，将挫伤发展LNG汽车的积极性，因此国家应制定相对稳定的“油气联动”机制。可以对LNG加气站执行油气联动，给LNG加气站行业提供一个良好的生存环境。
　　4、做好开发规划，合理选址布局
　　LNG加气站的规划（包括位置和大小）是建立和维持一个LNG车用燃料基础设施网络的基础。购买LNG作为车辆燃料的消费者并不关心上游的LNG液化模式和路径。相反，他们优先考虑的是加油站的方便性和适用性，是否适用于他们的LNG汽车。
　　除2011年发布的《液化天然气(LNG)汽车加气站技术规范》及交通部、财政部制定的节能减排专项资金申请方法外，国家层面没有明确的天然气汽车发展目标和规划，这些将掣肘天然气汽车的进一步发展。应结合各地区加气站行业整体发展情况、做好加气站规划建设工作，稳步推进加气站建设工作科学与有序开展。LNG加气站的位置对于其经济性具有重要影响，因此要做好LNG 加气站 的合理选址布局。
　　由于LNG潜在的市场主要集中在长途运输的重型卡车，因此有必要在货车途经的国道及一些区县重点联络道路和高速路上建设LNG加气站，以形成跨地域的清洁能源走廊。以市场和效益为导向，充分利用高速公路、国家干线公路、客货站场、港口、物流园区的优势规划建设加气站，尽快形成城际天然气客货运输车辆加气站网络，充分利用三大石油企业的加油站网络，改造形成油气综合加气站网络。